Peugeot908                                                                     Epsilon Euskadi   
                             
La competición se realiza en un circuito semipermanente que, en su actual configuración, es de 13,650 m de largo, utilizando en su mayoría secciones de carretera que permanecen abiertas al público el resto del año. A través de los años, se han ido construyendo varias secciones de propósitos específicos que han reemplazado secciones de carretera normal, destacando las curvas Porsche, que sustituye a la peligrosa sección Maison Blanche. El circuito permanente Bugatti provee las instalaciones de comienzo y final de carrera.

Normalmente, alrededor de 50 vehículos compiten simultáneamente en diferentes clases y categorías, desde prototipos dedicados a coches de serie, siendo el vencedor global aquel vehículo que cubra la mayor distancia en 24 horas de carrera continuada.

Las carreras solían comenzar con lo que se conoce como "salida Le Mans": los coches están alineados en un lado del circuito y los pilotos en el otro. Cuando la bandera francesa baja a la hora indicada, los pilotos corren a través de la pista hacia sus coches, montan y arrancan. Esto supuso un problema de seguridad tras la introducción de arneses y cinturones de seguridad en 1967, ya que estos deben ser correctamente colocados, preferiblemente por mecánicos. En aquella época, los pilotos tomaban las primeras curvas con los cinturones sin asegurar, lo cual hacían en alguna recta posterior.

La pista ha sufrido muchas modificaciones con el transcurso de los años. Fue famosa por su larga recta, parte de la RN138, conocida localmente como Ligne Droite des Hunaudières de 5 km de longitud. El circuito, en su actual configuración, tiene 13,650 m de recorrido. Con el paso de los años, varias secciones expresamente construidas han reemplazado tramos de carretera, destacando en 1972 la adición de las curvas Porsche que sustituyeron al peligroso tramo entre edificios conocido como Maison Blanche.

Cerca del final de la recta había un bache, el cual hizo elevarse por los aires a un Mercedes-Benz CLR en 1999 durante el precalentamiento. El mismo problema había ocurrido previamente. El bache fue reducido durante el invierno de 2000 en interés de la seguridad. Aunque el bache permanece, es mucho más reducido que antaño.

               

Circuito de Le Mans                                               Accidente Mercedes

En 1990 se introdujeron dos chicanes en la Recta Mulsanne para reducir las altas velocidades. Una nueva chicane se agregó en 2002, pasado el puente Dunlop.

La excepcional recta del circuito hizo que los coches alcanzaron grandes velocidades. En 1971, un Porsche 917 LH fue cronometrado a 386 km/h. A finales de los años 80, los coches más rápidos volvieron a alcanzar impresionantes velocidades. En 1988, el Peugeot WM P87 conducido por Roger Dorchy alcanzó los 405 km/h en carrera. Este resultado no está considerado, por lo general, significante, pues el coche estaba especialmente configurado para alcanzar grandes velocidades y el motor no aguantó demasiadas vueltas. Pero al año siguiente, un Sauber Mercedes C9 volvió a superar los 400 km/h, esta vez sin ninguna configuración especial.

Como no, de la prueba de Le Mans, lo más espectacular comienza con la puesta de sol y la llegada de la noche. Aunque la falta de luz para cualquier mortal puede ser un inconveniente a la hora de conducir, espts héroes de las carreras no bajan el ritmo de sus máquinas, ofreciéndonos espectáculos tan impresionantes como las frenadas de la curva Porche, donde, en bajas condiciones de luminosodad, los frenos, el rojo vivo por la fricción, iluminan la pista, dando ese halo mitológico y mágico que envuelve a esta prueba del motor.  


                          
                                                                                              

HUILP  

Tras su primera parada, el R28 de Alonso comenzo a tener problemas para controlar el monoplaza debido al peso, lo que le hizo perder  varias posiciones. Tambien tuvo una mala racha en su segunda parada, donde la manguera de la gasolina se quedó enganchada y perdió unos 2 segundos.
Luego, a falta de 2 vueltas para el final, Piquet consiguió adelantar a Alonso cuando éste intentaba no chocar contra un Force India en un intento de doblaje.
Aunque Piquet tambien tuvo problemas, sobre todo en su segunda parada cuando, a la salida de boxes salía por delante de Kovalainen que tambien había parado, y Piquet se equivocó al quitar el limitador de velocidad y puso el monoplaza en punto muerto. En ese momento el finlandes aprovechó para ganarle la posición en el mismo carril de salida de boxes.

Entre otros sucesos, el más asombro fue la rotura del escape de Kimi Raikkonen, que aun con la averia (que le hizo perder potencia) y el escape suelto afectando a la aerodinámica, continuó hasta el final de la carrera con el peligro de que el coche se incendiara, algo que no ocurrió, consiguiendo así el segundo puesto por detrás de Felipe Massa.


Hay que destacar el asombroso trabajo de Jarno Trulli, que ha quedado en tercer lugar y que ha dedicado el puesto a Ove Andersson, el difunto presidente de Toyota.

Tambien hay que destacar el quinto puesto de Robert Kubica, que viendo el fin de semana que ha tenido BMW es todo un logro.

.1º	2		Felipe Massa		Ferrari
.2º	1		Kimi Raikkonen		Ferrari
.3º	11		Jarno Trulli		Toyota
.4º	23		Heikki Kovalainen		McLaren
.5º	4		Robert Kubica		BMW-Sauber
.6º	10		Mark Webber		Red Bull
.7º	6		Nelson Piquet Jr		Renault
.8º	5		Fernando Alonso		Renault
.9º	9		David Coulthard		Red Bull
.10º	22		Lewis Hamilton		McLaren
.11º	12		Timo Glock		Toyota
.12º	15		Sebastian Vettel		Toro Rosso
.13º	3		Nick Heidfeld		BMW-Sauber
.14º	17		Rubens Barrichello		Honda
.15º	8		Kazuki Nakajima		Williams
.16º	7		Nico Rosberg		Williams
.17º	14		Sebastien Bourdais		Toro Rosso
.18º	21		Giancarlo Fisichella		Force India
.19º	20		Adrian Sutil		Force India
.20º	16		Jenson Button		Honda

Vinxen '08 & HUILP

También se lo conoce como circuito de Monte Carlo debido a que gran parte de su recorrido está en Monte Carlo.

Debido a su especial configuración con curvas cerradas y rectas cortas, lo que prima en él es la habilidad de los pilotos frente a la potencia de las máquinas a la vez que un tipo de aerodinamica muy característica, en especial por el pequeño tamaño de aleron que se usa en los monoplazas.

Características:

• Longitud: 3,34 km
• Curvas: 18
• Vuelta record: 1' 14" 439 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

En general, un circuito muy especial que nos hace emocionarnos en cada curva, donde volveremos a ver a los monoplazas a altas velocidades rozando los guardarailes.

Les deseo un divertido Gran Premio y como siempre, esperamos sus opiniones y comentarios en los artículos y en los tags. Muchas gracias por visitarnos.

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Vinxen ´08

Como siempre, esperamos vuestros comentarios y votaciones.

Gracias por visitar nuestro blog.

Sesión de clasificación de Gran Premio de España, una sesión muy extraña en la que los equipos hasta ahora rezagados han conseguido estar arriba, donde Fernando Alonso ha conseguido la segunda plaza en la parrilla para la carrera por delante de Massa, Kubika y de los McLaren.

-Aquí están los tiempos conseguidos en la Q3:

.1º	1		Kimi Raikkonen		Ferrari	00:01'21''813
.2º	5		Fernando Alonso		Renault	00:01'21''904	+00:00'00''091
.3º	2		Felipe Massa		Ferrari	00:01'22''058	+00:00'00''245
.4º	4		Robert Kubica		BMW-Sauber	00:01'22''065	+00:00'00''252
.5º	22		Lewis Hamilton		McLaren	00:01'22''096	+00:00'00''283
.6º	23		Heikki Kovalainen		McLaren	00:01'22''231	+00:00'00''418
.7º	10		Mark Webber		Red Bull	00:01'22''429	+00:00'00''616
.8º	11		Jarno Trulli		Toyota	00:01'22''529	+00:00'00''716
.9º	3		Nick Heidfeld		BMW-Sauber	00:01'22''542	+00:00'00''729
.10º	6		Nelson Piquet Jr		Renault	00:01'22''599	+00:00'00''786

La sesión ha estado caracterizada por, a parte de los tiempos del R28 de F.Alonso, por los tiempos de los McLaren que no han sido de lo más brillante aunque si que han estado arriba durante la Q1 y Q2 pero que en la Q3 quedaron por detrás del BMW de Robert Kubika.
El rendimiento de todas las escuderías se ha visto impreso en los resultados de esta sesión de clasificación. Hemos podido ver el salto de calidad, muy notable, de Renault, así como de la confirmación de BMW como tercera potencia de la parrilla. Los Ferrari siguen intratables, sin embargo McLaren parece haber quedado algo más rezagada, pero no debemos confiarnos de esta situación, pues en carrera puede pasar de todo.

Además, debemos tener en cuenta las distintas cargas de combustible que manejan todos los equipos, quizá Alonso vaya bastante descargado, optando los McLaren hacia un depósito más lleno, pero tal y como se ha desarrollado la Q2 y la Q3, no podemoa afirmar ningún hecho a ciencia cierta, pues ha sido una sucesión de sorpresas, de modo que las escuderías seguirán esa línea en sus estrategias para la carrera de mañana.

Por lo tanto, mañana nos espera una carrera de infarto, donde podremos disfrutar, durante dos horas, del espectáculo de la F1 en su máxima expresión, viendo como los pilotos (unos más que otros) luchan por mantener sus monoplazas sobre la trazada. Vamos, un manjar para los sentidos.

Finalmente, ofrecerles la posibilidad de que comenten  nuestros artículos y valoren, mediante votación nuestra  página, pues es muy reconfortante. Muchas gracias por  adelantado.

 

Vinxen ´08 & HUILP

La combinación de curvas y contracurvas rápidas obliga a los pilotos a someterse a un gran reto físico y mecánico. El reglaje de los monoplazas no es fácil ya que la fuerza con la que sopla en viento en esta zonas varía constantemente.

CURVAS

1. ELF
2. RENAULT
3. REPSOL
4. SEAT
5. CAMPSA
6. NISSAN
7. LA CAIXA
8. SABADELL
9. NEW HOLAND
   

A pesar de su corta carrera, Alonso tiene ya un currículo que supera por intensidad y precocidad a los de los grandes campeones. A los tres años, su padre le regaló un kart que había construido él mismo. El rechoncho Alonso se encaprichó con el «juguete» y empezó a familiarizarse con el olor a carburante. Aquel mismo año ganó ya su primera carrera, organizada por un centro comercial y en la que participaron niños que casi le doblaban la edad. Aquello le dio coraje para seguir pilotando cuando salía del colegio, siempre vigilado por su padre, quien ya se percató de las cualidades innatas que tenía su hijo para el pilotaje. Dedicó todo su tiempo libre al hijo, a pesar de que recibió una oferta para incorporarse al Celta de Vigo como portero, posición en la que jugaba desde muy joven.

Un talento precoz

Desde los cuatro años hasta los catorce (1985-1995) estudió en el colegio Santo Ángel de la Guarda, en Oviedo, donde cursó primaria y EGB. Después frecuentó el Instituto Leopoldo Alas Clarín de San Lázaro, donde permaneció hasta 2000, año en que abandonó los estudios porque los compromisos deportivos le impidieron seguir estudiando, de manera que ni siquiera terminó el COU.

Con siete años Alonso ganó en 1988 su primera carrera oficial de karts, proclamándose campeón infantil de Asturias tras vencer en las ocho carreras de que constaba el certamen. Para entonces ya ostentaba desde hacía tres años la obligatoria licencia oficial de la Federación Española. En ella, el chavalín reconoce que tiene plena consciencia de sus actos y que se atendrá a todas las normas. Todo falsificado, claro.

Su proyección era fulgurante, de ciudad en ciudad y de circuito en circuito, con un viejo Peugeot que conducía su padre, mientras los otros competidores llegaban en Mercedes o en BMW. Su padre hacía de mecánico y de consejero. En 1989 se proclamó campeón de karting de Asturias y de Galicia. Al año siguiente debía competir ya en categoría cadete, algo que para la modesta familia se hizo prohibitivo: «Le compré un kart de primera mano y debía cuidarlo hasta los dieciocho años. Teníamos que empezar a competir en Europa y yo no tenía dinero para hacer frente a tantos gastos», ha confesado su padre. Cuando ya habían decidido desistir ante la desesperación del chaval de once años, surgió el «milagro». Apareció Genís Marcó, importador de karts, que se encaprichó de las cualidades del chaval, hasta el punto de que éste estrenaba un kart en cada carrera y Marcó le conseguía patrocinadores para los viajes o ponía él mismo el dinero de su bolsillo.

Primeros podios

En la categoría cadete se proclamó campeón de Asturias y del País Vasco en 1991, año en el que fue subcampeón de España porque no pudo participar en algunas carreras. En 1993 y 1994 conquistó ya sendos Campeonatos de España en la categoría junior, lo que le sirvió de pasaporte para participar posteriormente en el Campeonato del Mundo.

Así, con un sueldo de 100.000 pesetas al mes y catorce años, llegó al Mundial de Karting. Era su primera participación y subió ya al podio como tercer clasificado, por delante de otro debutante, su competidor en fórmula 1 Kimi Raikkonen. Estamos en 1995. A fines de ese año probó un Toyota con éxito. La marca le ofreció correr el Campeonato de Fórmula 1 al año siguiente, pero Fernando, aconsejado por su padre, rehusó porque las condiciones económicas eran ridículas.

En 1996, pues, siguió disputando carreras de karting, y aquel mismo año se proclamó campeón de España, del Trofeo Estival de Italia, del Marlboro Grand Prix y, lo que es más importante, campeón del mundo en categoría junior. En 1997 compitió en la categoría Internacional A, en la que se proclamó campeón de España, de Italia y de Europa.

En 1998, aún en la misma categoría, fue de nuevo campeón de España, y ganó, además, el Trofeo París-Bercy, el de la Industria en Italia y el Open Ford. Entonces apareció en escena otro personaje fundamental en la carrera de Fernando, el ex piloto valenciano de Minardi en la fórmula 1 Adrián Campos, el que sería ya su sombra y mánager.

La forja de un campeón

Campos conocía a Alonso desde que éste era un niño y seguía su trayectoria minuciosamente sin que el interesado se percatara. Para 1999 lo fichó como sustituto de Marc Gené en la fórmula Nissan, de monoplazas, un campeonato de velocidad pensado para pilotos, no para marcas. Alonso consiguió 9 pole position, 8 vueltas rápidas y 6 victorias, lo que le dio el título de campeón Euro Open Movistar. No tenía carnet y con sólo diecisiete años volaba en los circuitos a más de 250 kilómetros por hora. Se lo sacó nada más cumplir los dieciocho años, curiosamente conduciendo un Renault Megane. El profesor le advirtió que en las pruebas fuera más deprisa, porque en las clases prácticas iba demasiado despacio.

Alonso, con su primer título de monoplazas bajo el brazo, debía seguir progresando, y el paso natural fue la fórmula 3.000, en la que en 2000, el año de su debut, logró su primera victoria en el Gran Premio de Bélgica y fue segundo en el de Hungría, integrado en el equipo Astromega. Este exitoso debut lo consagró ya como una promesa de la fórmula 1, en la que debutó, después de ejercer como probador de Minardi -la escudería menos competitiva-, en el Gran Premio de Australia de 2001. Aun así le sacó el máximo partido al coche, terminando nueve carreras y superando ampliamente y con asiduidad a Tarso Marques, su compañero de equipo.

Tras la experiencia con Minardi, Flavio Briatore, dueño de Renault, por el que había fichado para cinco años, lo llamó de Minardi, donde estaba cedido, para ejercer durante todo el año 2002 como probador de la marca francesa, con resultados más que satisfactorios.

En 2003 fue ya piloto oficial de Renault, una marca más competitiva pero muy lejos aún de los Ferrari, los Williams o los McLaren. Pronto se consolidó como la revelación del campeonato, sobre todo a partir de que, el 22 de marzo, se convirtiera en el piloto más joven en lograr la pole position en el Gran Premio de Malasia, donde además, con su tercer puesto, fue el primer piloto español en subir al podio. Consiguió esa pole a los 21 años, 7 meses y 22 días, superando ampliamente a quien ostentaba el récord, Rubens Barrichello (22 años, 3 meses y 5 días) o a campeones como Jackie Ickx (23 años, 8 meses y 3 días), Ayrton Senna (25 años y 1 mes) y Michael Schumacher (25 años, 4 meses y 12 días).

A lo largo de la campaña destacaría nuevamente con un subcampeonato en el Gran Premio de España celebrado en Montmeló, pero sobre todo en el Gran Premio de Hungría, donde se impuso con autoridad y se coronó en lo más alto de la fórmula 1 sacándole 26,6 segundos a su inmediato competidor, Kimi Raikkonen, y doblando nada menos que al campeón del mundo, Michael Schumacher. Con 22 años y 26 días Alonso entraba en la historia de la fórmula 1 al ser el más joven en lograr la victoria, superando el récord de Troy Ruttman (22 años y 80 días) y Bruce McLaren (22 años y 104 días), quienes ganaron en 1952 y 1959.

Todos estos buenos resultados hicieron que Fernando Alonso acabara el Mundial en una meritoria sexta plaza, por debajo de Ralf Schumacher y Rubens Barrichello. Sin duda, fue la revelación de la temporada y todo hacia pensar que el siguiente año sería el de su consolidación definitiva.

Pese a todo, a lo largo del Mundial 2004 una vez más Schumacher se mostró imbatible y Alonso acabó la temporada sin haberse podido alzar con ningún triunfo. En la retina de muchos aficionados quedan, pero, sus grandes carreras conduciendo como un verdadero campeón y los diferentes podios conseguidos en los circuitos de Francia, Austria, Inglaterra y Hungría. De esta manera, el piloto español siguió destacando y quedó en el cuarto puesto del campeonato del mundo, con 59 puntos.

Finalmente, en el 2005, llega la consolidación de Fernando Alonso como piloto de Fórmula 1. Esta temporada es la más importante del automovilismo español hasta la fecha por ser la primera en que un piloto nacional esté muy cerca de convertirse en Campeón del Mundo de la especialidad. Ha sido un año ciertamente espectacular para Alonso, quien desde la pretemporada ha sabido establecer las bases de este gran triunfo.

Los primeros entrenamientos de la temporada 2005 ya mostraron un Fernando especialmente fuerte como rival del gran Michael Schumacher y muy bien respaldado por su escudería: Jarno Trulli dejó Renault y Giancarlo Fisichella se convirtió en su nuevo compañero. También su nuevo monoplaza R-25 ayudaba al piloto con espectaculares cambios sobre el coche del año pasado: esencialmente un motor más potente y mejoras aerodinámicas en el chasis para adaptarse a la normativa de la FIM.

Su espléndida conducción ha permitido a Fernando Alonso estar a punto de ser nada menos que el primer español y el piloto más joven en convertirse en Campeón del Mundo de la máxima categoría del automovilismo. Son contadas las carreras en las que no ha triunfado y numerosos los podios que ha conseguido. Los Grandes Premios de Australia, Malasia, Bahrein, San Marino (donde ganó después de un apasionante duelo con Schumacher), Francia, Alemania y España han sido algunas de sus mejores victorias de este año.

La personalidad de un líder

En 1999 Alonso conoció en un campeonato de karts a la que hoy es su novia, Rebeca, estudiante de música en el Conservatorio de Avilés, donde toca el violonchelo. Se ven poco, porque Fernando vive en Oxford, donde tiene su sede el equipo.

Según las personas de su círculo íntimo tiene casta, carácter y una desmesurada confianza en sí mismo. Está convencido de que nadie puede sacarle más partido que él al coche que conduce. Y, según Adrián Campos y otros expertos, tiene un talento natural, que Fernando potencia con entrenamientos muy duros. Además, a pesar de su carácter serio en los circuitos, tiene un carisma que enamora a la gente. En familia y con las amistades, es bromista y divertido. En casa le apodan Nano, su rivales Magic y la prensa el Toro, debido a su gran envergadura en un joven de 1,71 de altura y 70 kilos de peso.

• -Todas las entradas son válidas para los tres días que dura el evento.
• -Viernes: Entrenamientos libres.
• -Sábado: Clasificación.
• -Domingo 24 de agosto: A las 14.00 horas comenzará el Gran Premio de Europa de Fórmula 1.

Vinxen ´08

Todos conocemos las múltiples formas que Alonso tiene de celebrar sus victorias: pajaritos (que en si no son los pajaritos, sino un gesto de un personaje de una serie infantil llamada El Chavo del Ocho), la grulla, etc… las cuales, visto como discurre el campeonato y el escaso rendimiento del R28 tardaremos tiempo en ver. Pero, si recuerdan bien, me dejo otra forma de celebración, el Ave Fénix. El Ave Fénix representa fielmente el carácter de Alonso, así como su forma de pilotar y de desenvolverse por los circuitos. Pues bien, por mucho que critique Fisichella, que la prensa británica se cebe con él, que las mejoras del R28 no lleguen de inmediato (porque llegarán, tarde, pero lo harán)….Alonso intentará resurgir cual Ave Fénix de sus cenizas, demostrando el talento que avalan dos campeonatos del mundo, con un coche que tampoco era de lo más veloz de la parrilla. Confiemos pues en Renault, en las mejoras de Barcelona y en que las manos de Alonso nos devuelvan, aún más si cabe, una pasión renovada por la F1. Sin despreciar, ni mucho menos, a otros pilotos, que con su forma de conducir nos hacen vibrar cada gran premio, como Kubica, Heidfield, Raikkonen, Vettel, Rosberg,… demostrando que la F1 es un deporte de caballeros y no de niñatos.


Huilp